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【一般車:その他モデル】BNR32−スカイラインGT-R　開発インタビュー ＜Vol.3＞

ドライバーの期待に応えるコントロール性

4輪マルチリンクサスペンション採用により、コーナリング性能は狙い通りの性能を発揮できるようになった一方、タイヤの対路面のグリップ力にはサイズによる限界が存在することになりました。
限界横Gでコーナリング中に後輪に更なる駆動力を付加するとグリップ力の限界を超えてスピンしてしまう。この限界走行時のアクセルコントロール性を上げるために開発されたのが4WDアテーサE -TSです。
通常は後輪にのみ駆動力を伝えるリア駆動として機能し、後輪がスリップを始めて前輪との回転差を生じると、駆動力を前輪側にも与えるというのがその主要な機能です。
このE -TSシステムの採用により、コーナリング中のアクセルワークに応じてトラクションを増やすことができ、極めてスムーズな回頭性を維持することができました。
また高速走行時のリアタイヤのグリップ力を確保するため大型のリアスポイラーを採用しました。
このスポイラーにより300km/h時にリアタイヤに100kgのダウンフォースを得ることが可能になりました。
また、R32型スカイラインでは従来のHICASをさらに改良したスーパーHICASを採用しました。
 
スーパーHICASはドライバーの意図したとおりにクルマが反応するように後輪のトー角を制御するシステムです。
ドライバーがハンドルを切ると、後輪を一瞬逆位相に動かして回頭性を向上させて、すぐその後には前輪と同位相に戻し、回頭後の安定したコーナリングを与えるようにしています。後輪の位相角はステアリングを切る量や速さに応じて変化させ、ドライバーの期待に忠実に応えるようになっています。
また、中低速では大きめな、高速では小さめなトー角を与えることで、中低速時の回頭性と高速時の応答性、収斂性を高めるよう制御します。
こうして、エンジン性能、シャシー性能それぞれを極限まで高め、高い次元でバランスさせ世界に通用するスーパースポーツセダンであるR32型スカイラインGT -Rが生まれたのです。

＜完＞


【一般車:その他モデル】BNR32−スカイラインGT-R　開発インタビュー ＜Vol.2＞

RB26DETTが残したもの

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1993年いっぱいでグループAツーリングカーレースは終焉しましたが、スーパースポーツセダンとしてR32型スカイラインの伝統はR33型そしてR34型と引き継がれていったので、基本設計としてRB26を変える必要は何もありませんでした。もちろん時代とともに車両の要求性能は進化していくので、正常進化はしていきました。
欲を言えばシリンダーブロックをアルミ化し、ライナーレス化をして軽量で全長を短くした設計にしたいというエンジン設計者としてのビジョンはありましたが、企業としての収益性、優先順位も考えなければなりません。
そして直列6気筒のRB26はR34型でその役目を終了しましたが、その設計思想はVQエンジンに脈々と受け継がれていると言えます。
VQを企画したのは1989年ですが、この年はまさにR 32 型スカイライン-GT -Rを発表した年なのです。
私は幸運にもRB26に続き、VQエンジンの先行開発から携わることができました。むろんVQをRBの後継に育てていくことは最初から考えていたことです。
VQは、量産エンジンとしては軽量、コンパクト、低燃費に徹した設計としましたが、基本骨格は、やはり600馬力以上のポテンシャルを持たせるように考えていたのです。例えば3L仕様のボア径をVH45エンジンと同じ93mmと大ボアにしたのもその一つです。
 
また、FF搭載用とFR搭載用でクランクピン、ジャーナル軸径を変えているのも高性能に必要なポテンシャルを持たせるという思想から来ています。
つまりVQは、日産がいずれ直列6気筒をV6に統合することを想定し、高性能フラッグシップエンジンであるRB26の役割をも同時に引き継ぐことを企画当初から考えていたのですが、ついにVQの発展形であるVR38エンジンを搭載して2007年にR35型GT -Rが登場しました。GT -R搭載エンジンとしてVQが正式にRBの系譜を引き継いだこと、これは日産の技術史にとっては重要な意味を持つものだと考えています。
 
安心感を持って意のままに操縦できるシャシー
この世界に通用するスーパースポーツセダンを実現するため、「走る」、「曲がる」、「止まる」の性能を最重点に置きましたが、そのためのシャシー性能について話をします。
「コーナリング性能が高いだけでなく、いかにドライバーが安心感を持って意のままに操縦することができるか」これがシャシー開発のメインテーマでした。
つまり針の穴を通すような運転をして始めて速く走れるようなクルマではなく、ある程度の腕があれば安心して限界に近いところまで持っていけるクルマです。
そのために選択した主要なハードウェアとして、まず４輪マルチリンクサスペンションを採用しています。R31型まで長い間フロントサスペンションはストラット、リアはセミトレーリングの組み合わせを踏襲してきましたが、R32型からは全く新しいマルチリンクサスペンションを新規に開発、採用したのです。
　
4輪マルチリンクサスペンションのコンセプトは、コーナリング中も常にタイヤを路面に対して直立させ、タイヤ性能を最大限に発揮させて運動性能を高めると共に、進行方向に対するタイヤの向きを最適化して安定性を高めることを狙いました。
具体的にはフロントはダブルウィッシュボーンを進化させた、ハイマウント・アッパーリンクタイプ、リアはダブルウィッシュボーンを基本にラテラルリンクを追加し、この4輪マルチリンクサスペンションは作られました。
 
Vol.3へつづく


【一般車:その他モデル】BNR32−スカイラインGT-R　開発インタビュー ＜Vol.1＞

1989年、16年の沈黙を破って復活したGT-R。「GT-R」と名付けられた使命はただひとつ、レースでの勝利でした。しかし、R32型スカイラインGT-Rはレーシングカーではなく、国産初の「GT」という名を冠したスカイラインの1モデルとして生まれたのです。
デビューから20年たった今、R32型スカイラインGT-R搭載のRB26DETT型エンジン開発を担当した石田宜之のインタビューを、全3回に分けてお伝えします。

R32型スカイラインGT-RとRB26が目指したところ

　それは、最大トルクを少し抑えても高速の伸びのあるトルク性能を大切にしたのが理由です。確か、最初の試作で目標性能を超えていたにもかかわらず設計変更したのは後にも先にもRB26DETTだけだと記憶しています。いかにR32型スカイラインGT -Rが数値目標だけでなく、感覚性能に対しても高い目標を持っていたかが分かっていただけると思います。
　そしてGT -Rといえども一般ユーザーが日常的に使うことを想定し、品質の目標は他機種と同等になっていました。事実、渋滞走行やエンジンのちょい掛けなど、日常的な使い方で何の問題もないように開発されたのです。


それまでのエンジンとの違い

　RB26以前のエンジンとの違いは、エンジンを設計する目標性能の範囲が変わったことです。具体的には目標性能を生産仕様とレース用チューンアップを考慮した性能の2つにしたことです。R32型スカイラインGT -Rでは市販車として300馬力（実際は280馬力で生産）、そしてグループAチューンナップ時は600馬力と目標性能を2種類設定しました。
まず、参戦を予定していたグループAはなるべく市販車に近い車両でレースを行うというルールだったので、レース用に改造する場合の制約条件がかなり厳しかったのです。だから、耐久性の基本となる本体系構造部品や性能の基本となる吸排気系の部品は交換することなく600馬力を発揮させるスペックにしておく必要がありました。

　そこでレース用エンジンの性能が机上の空論にならぬよう、生産仕様と並行してレース用エンジンの開発を行いました。
このため、R32型スカイライン車両発表発売時には、すでに600馬力のレース相当使用での耐久性を確保し、グループA車両も完成し、耐久走行まで完了していたのです。つまり量産仕様と同時にグループAレース仕様も完成していたということです。グループA規則上は、継続して5000台生産を完了しないと公認をとれないので、グループAレース参戦は発表の翌年である1990年からでしたが、技術的には出ようと思えばすぐにレース参戦は可能でした。

　またRB26エンジンで採用した技術は、あくまでも目標性能を達成するための技術に絞り込みました。
当初の計画生産台数は2万台であり、この台数で開発費などを成立させる計画だったので、野放図な新技術採用はできない相談だったのです。
それでも、ターボエンジンながら自然吸気に劣らないレスポンスを得るための各気筒独立スロットルバルブ、市販仕様で600馬力のポテンシャルを持たせるための大型インタークーラ、セラミックツインターボ、クーリングチャンネル付ピストン、ツインエアフロメータなど、目標性能を達成するためには多くの新技術を採用しました。

Vol.2へつづく

【レース】NISMO・FESTIVAL

NISMO・FESTIVAL

レース活動を応援してくださったファンに感謝するため、NISMOが毎年秋に富士スピードウエイで開催している「NISMO・FESTIVAL」では、現役ワークスカーに往年の名車も加わっての「模擬レース」が大変好評です。ここに登場するかつてのワークスカーは、日産自動車に保存されている「記念車」です。
日産の「記念車」にはレースやラリーで優勝した車両も多く含まれていますが、こうした車両の整備はNISMOを中心に行われており、グループCカーなども動態保存されています。
2001年のNISMO・FESTIVALでは、長谷見昌弘選手の引退セレモニーにスカイライン・スーパーシルエット（Ｒ30）が、また2002年には星野一義選手の引退セレモニーに、シルビア・スーパーシルエット（S110）、チェリークーペ（KPE10）が一役買うなどして、ファンの目を楽しませました。



"01NISMO・FESTIVALでは、長谷見選手の引退セレモニーに記念車が一役買いました

【レース】日産グループCカーの歴史

日産グループCカーの歴史

80年代半ばになると、グループCカー（プロトタイプカー）で世界選手権が戦われるようになり、日本でもスーパーシルエット（グループ5）に代わるレースとして盛んになりました。
日産は、有力チームへの技術支援という形でこのカテゴリーに参加するようになり、スーパーシルエットで培ったターボマシンの技術をベースにCカーの開発に着手しました。最初のCカーは国産シャシーのLM03Cがベースでスカイライン（長谷見）、シルビア（星野）、フェアレディ（柳田）が参戦。その後、シャシーが英国マーチ製となりWECジャパン"85でシルビアが初優勝。"86年にはルマンにも初挑戦しました。シャシーがローラ製となった89年からは世界選手権にも参戦し、最高3位の成績を残しました。"90年にはシャシーを含めてすべてが日産設計となり、国内選手権で３連覇（"90〜"92年）を達成しました。



ニッサン フェアレディＺ・ターボC。初期（"83年）は、国産のルマンＬＭ03ＣにＬＺ20Ｂターボを搭載

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